De Trans SiberiŽ Express, een levensdroom in vervullingÖ.

De Trans SiberiŽ Express, een levensdroom in vervullingÖ.

Zo begint een van de vele artikelen op internet over de langste treinreis ter wereld, om precies te zijn 9287 km lang. De treinreis van Moskou naar Vladivostok dwars door SiberiŽ is inderdaad een reis die tot de verbeelding spreekt omdat ze voert langs ruige bergketens, uitgestrekte toendra's en gigantische wouden. Omdat het dit jaar precies 100 jaar geleden is dat de spoorlijn in gebruik genomen werd, is er veel aandacht voor. Dat herinnerde mij persoonlijk weer aan de prachtige reis die ik in 1993 met de Transsib maakte, 10 dagen lang van Moskou via Irkoetsk naar Vladivostok. Reden genoeg om eens te kijken of daar filatelistisch iets over te vertellen valt.

Maar om misverstanden te voorkomen is het goed te weten dat er niet sprake is van ťťn Trans SiberiŽ Express maar van vier. Er zijn dus ook vier treinreizen mogelijk:

1. De Trans SiberiŽ Express van Moskou naar Vladivostok;
2. De Trans MongoliŽ Express van Moskou via Ulan Bator naar Peking;
3. De Trans Mantsjoerije Express van Moskou naar Peking door Mantsjoerije;
4. De Baikal-Amoer Express van Moskou via Tynda naar Vladivostok.

Het onderstaande kaartje laat zien dat tot Irkoetsk aan het Baikalmeer drie routes samenvallen maar daarna zich afsplitsen; de Baikal-Amoer Express volgt al een eigen tracť vanaf Krasnoyarsk.



Geschiedenis

Het plan voor een spoorlijn tussen Moskou en Vladivostok werd in 1891 bedacht door tsaar Alexander III en in dat zelfde jaar werd met de aanleg begonnen.


Alexander III

Alexander II
Maar daar was wel het een en ander aan vooraf gegaan. Tussen 1854 en 1858 annexeerde de toenmalige gouverneur van SiberiŽ, buiten medeweten van de tsaar, de Chinese gebieden die aan de Stille Oceaan lagen en het schiereiland Sachalin. Die annexatie werd in 1860 door de Conventie van Peking vastgelegd en daarmee had Rusland een verbinding tussen de Atlantische en de Stille Oceaan. Een tweede voorwaarde werd geschapen door tsaar Alexander II die in de spoorwegen een mooi middel zag voor militaire doeleinden om bijv. opstandige volkeren en gebieden snel te kunnen onderwerpen. Militairen konden zo snel in enkele dagen naar onrustige gebieden worden gebracht om in te grijpen in plaats van weken onderweg te zijn. Hij was dan ook de eerste die een spoorlijn tot in het Aziatische deel van Rusland liet aanleggen. In de laatste dertig jaar van de 19e eeuw gingen steeds meer stemmen op om een spoorlijn op te richten die niet alleen militaire doeleinden diende maar ook economische. De rijke kooplieden van Rusland zagen in een handelsverbinding, die 400 miljoen Chinezen en 35 miljoen Japanners binnen handbereik bracht, een enorme kans om door te groeien. Tsaar Alexander III was het met hun eens en vond dat het de hoogste tijd werd de plannen te verwezenlijken. Hij gaf graaf Sergej Juljewitsch Witte de opdracht een plan te ontwerpen en uit te voeren.


Graaf S.J. Witte


Graaf Witte kwam met een bouwplan dat bestond uit 5 trajecten:

1. De west Siberische spoorlijn van Tjeljabinsk tot de rivier de Ob (1419 km);
2. De midden Siberische spoorlijn van de rivier de Ob over Irkoetsk naar de stad Tomsk (1830 km);
3. De Baikalspoorlijn van Irkoetsk naar Myssowaja (310 km);
4. De Transbaikalspoorlijn van Myssowaja naar Strjetensk (1099 km);
5. De Ussurispoorlijn (genoemd naar de rivier Ussuri) van Khabarovsk naar Vladivostok.

Op 29 maart 1891 gaf Alexander III aan zijn zoon tsarevitsj Nicolas Alexandrowitsch opdracht een begin te maken met de bouw van de spoorlijn door SiberiŽ. Twee maanden later liet de tsarevitsj een kruiwagen met zand vullen die hij eigenhandig leeg kiepte aan het begin van de geplande spoordijk.


Nicolas Alexandrowitsch achter de kruiwagen


Tegelijkertijd werd in het verre oosten gestart met de bouw van de Ussurispoorlijn van Vladivostok richting Khabarovsk. Dit deel van de spoorlijn van 764 km werd op 13 november 1897 voltooid. Een knappe prestatie gezien het feit dat in dit gebied de gemiddelde temperatuur nauwelijks boven het vriespunt uitkomt. Op 19 juli 1892 werd in Tjeljabinsk de eerste schep gezet voor de west Siberische spoorlijn. Maar er moest ook een verbinding komen vanuit Tjeljabinsk door het Oeralgebergte naar het Europese deel van Rusland i.c. naar Moskou. Door gebruik te maken van een bestaande spoorweg van Moskou tot Slatoust aan de voet van de Oeral, die dankzij een brug over de Wolga net klaar was, kon hier volstaan worden met een spoorlijn van 100 km. Naarmate de aanleg van de spoorlijn vorderde werd het steeds lastiger bouwmateriaal over de alsmaar groter wordende afstanden te vervoeren. Alle beschikbare locomotieven van particuliere spoorwegmaatschappijen uit Rusland, de Kaukasus, de Oeral, OekraÔne en zelfs Polen werden gevorderd om verder te kunnen met de bouw. Toen dat niet genoeg bleek werden locomotieven uit West-Europa geÔmporteerd. Op 19 oktober 1894 stierf tsaar Alexander III die werd opgevolgd door zijn zoon Nicolaas II die zijn taak en daarmee de verantwoordelijkheid voor de bouw op zich nam. Hij deed dat met succes: hij wist zelfs Frankrijk over te halen een grote financiŽle bijdrage aan de aanleg te leveren.


Nicolaas II


Het eerste traject van Tjeljabinsk tot de rivier de Ob van 1419 km kon na 4Ĺ jaar op 27 oktober 1896 in gebruik worden genomen. Aan het einde van dit traject moest nog wel een plaats gesticht worden. Eerst noemde men die simpelweg Station Ob maar toen het station uitgroeide tot een dorp kreeg het de naam Novo Nikolajewsk, genoemd naar de tsaar.


Het station bij de Ob


Vooral de doorsteek door de Oeral leverde veel problemen op; er moesten door talrijke bergruggen passages gegraven worden om de verbinding tussen Moskou en Tjeljabinsk mogelijk te maken. Vrijwel gelijktijdig werd ook een begin gemaakt met het 4e traject; de Transbaikalspoorlijn. Vanuit de haven van Myssowaja aan het Baikalmeer werd begonnen met een lijn naar het oosten in de richting van Sretensk over een afstand van 1099 km. Bij Sretensk eindigde de spoorlijn aan de oever van de bevaarbare rivier de Schika die uitmondde in de Amoer. Over die rivier was Khabarovsk per schip bereikbaar. Daar lag de aansluiting met de Ussurilijn zodat vanaf 1900 Vladivostok bereikt kon worden. In datzelfde jaar was ook het tweede traject, de midden Siberische spoorlijn gereed gekomen. Het lastigste deel daarvan was vanaf de rivier de Ob naar Krasnojarsk waar een andere grote rivier, de Jenissei, overgestoken moest worden. Die rivier was ter plekke ruim 900 meter breed en er moest een spoorbrug gebouwd worden met 6 bogen van 145 meter en een spanwijdte van 21 meter.


De spoorbrug over de Jenissei


Een technisch hoogstandje. Ook als men nu nog over dezelfde spoorbrug rijdt is het een indrukwekkend bouwwerk. De eindbestemming was Irkoetsk maar er werd ook een 80 km lange zijlijn gelegd naar Tomsk. Daarmee resteerde nog ťťn stuk nl. de route van Irkoetsk om het Baikalmeer heen naar de havenplaats Myssowaja, de Baikalspoorlijn. Omdat dit gebied heel bergachtig is, vergelijkbaar met het Alpenlandschap, was de aanleg van een spoorlijn heel gecompliceerd en voorlopig te duur. Daarom werden de treinen vanaf Irkoetsk op veerboten geladen die het Baikalmeer overstaken, aan de andere kant in Myssowaja weer werden uitgeladen en na 1100 km bij Sretensk opnieuw op veerboten werden geladen om via de rivier de Amoer Khabarovsk te bereiken. Daarna konden de treinen weer over het spoor naar Vladivostok. Het was dus een enorme onderneming als men eenmaal op het Jaroslavl-station in Moskou opgestapt was, voor men uit het Ussuri-station in Vladivostok weer met beide benen op de grond stond.


Het Jaroslavl-station te Moskou



Het Ussuri-station te Vladivostok


Maar vanaf 1896/97 kon men van west naar oost en omgekeerd door het immense Russische rijk reizen; een immense prestatie om in 15 jaar tijd ruim 6000 km spoorlijn aan te leggen. Omdat de Trans-Siberische spoorlijn door 5 verschillende directies geleid werd, voor ieder traject ťťn, werd er geen uniforme keuze voor het materiaal gemaakt. Bovendien: de route voerde door diverse soorten landschap zoals de taiga, de toendra en een woestijnachtig steppengebied met soms scherpe bochten en steile hellingen zodat er voor ieder type landschap aparte locomotieven moesten worden gebruikt.


De trein in de steppe


Die werden vanaf 1890 in Rusland gebouwd maar met de groei van het treinverkeer werd ook materiaal uit Duitsland en Engeland ingezet. Dat waren hoofdzakelijk stoomlocomotieven die met hout gestookt werden. Op de zegels van Congo en Liberia zien we daarvan een voorbeeld.

De locomotieven weergegeven op
postzegels van Congo en Liberia

De wisselende (weers)omstandigheden vereisten ook voortdurend aanpassingen aan het traject. Zo werden oorspronkelijke houten bruggen geleidelijk aan vervangen door stalen bruggen en werden de berkenhouten bielzen al na een paar jaar vervangen door bielzen van een hardere houtsoort. Langzamerhand naderde de lijn haar voltooiing. De inzet van de 90.000 (!) arbeiders kon worden afgebouwd; eerst werden de Koreaanse en Chinese dagloners naar huis gestuurd en later werden ook de ingezette strafgevangenen ontslagen en soms vrijgelaten. Toch kwam er een kink in de kabel: in de nacht van 8 op 9 februari 1904 viel Japan de Russische oorlogs- en koopvaardijschepen in de haven van Port Arthur aan. Dat betekende het begin van de Russisch-Japanse oorlog die tot 5 september 1905 zou duren. Daardoor kwam het vervoer op de Trans-Siberische spoorlijn bijna geheel stil te liggen. Omdat vrijwel de hele route bestond uit enkelspoor kregen militaire transporten voorrang op het gewone treinverkeer en dat gold later ook het vervoer van gewonden terug van het front. Nu wreekte het zich dat de route om het Baikalmeer niet gereed was want deze transporten liepen grote vertraging op door de overtocht met schepen en de lijn raakte vaak volledig verstopt. De chaos was zo groot dat er in de winter van 1904 zelfs een spoorlijn over het ijs van het Baikalmeer werd gelegd om de gewonden te kunnen afvoeren. Tegelijkertijd werd er met man en macht gewerkt aan de Baikalspoorlijn rond het meer. Vijf weken na het einde van de oorlog kon het eerste deel van 260 km in gebruik genomen worden.


De spoorlijn bij het Baikalmeer


Om u een indruk te geven van de moeilijkheden die men tegenkwam: er moesten voor dit stuk 41 tunnels worden gegraven en 16 onderdoorgangen, 248 bruggen en viaducten en 268 steunmuren worden gebouwd. Opnieuw werden dagloners, gevangenen, ballingen en bewoners van de berggebieden ingezet maar ook grote aantallen Italiaanse, Belgische en Poolse arbeiders die ervaring hadden met dit werk. Als een gevangene 9 maanden aan het spoor werkte, leverde het hem dat een jaar strafvermindering op. Het zou nog tot eind 1915 duren voor ook het laatste stuk rond het Baikalmeer gereed kwam. Intussen was echter wel duidelijk geworden dat het gebruikte materiaal aan hevige slijtage onderhevig was: bielzen verrotten, rails braken af en ontsporingen waren aan de orde van de dag. Bij de vernieuwing van de lijnen werd getracht beter en zwaarder materiaal te gebruiken zodat er ook treinen met een grotere asdruk van de route gebruik konden maken. Om er zeker van te zijn dat dit werk correct werd uitgevoerd stuurde de overheid talrijke controleurs naar de werkzaamheden. Dat was hard nodig want er werd van de bouwplaatsen enorm veel gestolen en goed materiaal werd verwisseld voor inferieure spullen. Op de afbeelding een vrijkaartje voor een controleur bij de Oost Amoer spoorlijn.


Een vrijkaartje bij de Oost Amoer spoorlijn


Aan het begin van de Eerste Wereldoorlog op 1 augustus 1914 had Rusland het geluk dat de strijd zich niet direct op haar grondgebied afspeelde. Voor de Trans-Siberische spoorlijn betekende het wel dat troepentransporten en het vervoer van wapens en oorlogsmateriaal uit het Verre Oosten weer voorrang kregen op het personenvervoer. Maar de oorlog had ook grote vertraging tot gevolg bij de aanleg van een spoorbrug over de rivier de Amoer bij Khabarovsk.


De spoorbrug over de Amoer


De opening van de brug was gepland op 1 oktober 1915 maar de brugdelen moesten vanuit het buitenland geleverd worden. De Duitse marine torpedeerde in de Indische Oceaan precies dat vrachtschip dat de laatste twee brugdelen voor deze spoorbrug vervoerde. Daardoor kon de brug pas op 18 oktober 1916 in gebruik genomen worden. Een half jaar later brak de Russische revolutie uit. Tsaar Nicolaas II deed op 15 maart 1917 afstand van de troon. De familie Romanov werd in het geheim in een luxe rijtuig van Wagon Lits over de Trans-Siberische spoorlijn naar Tobolsk gebracht. De bolsjewieken onder leiding van Lenin namen de macht over en sloten na korte tijd vrede met Duitsland. Maar daarmee was de strijd nog niet gestreden. Er volgde een complete burgeroorlog tussen de "roden" en de "witten" die Rusland in een totale chaos stortte. Daar kwam nog een opstand bij van een leger van 12.000 Tsjechen die meegestreden hadden met de Russen maar door de Duitse bezetting van de OekraÔne niet terug konden naar hun land. Er werd besloten hen via SiberiŽ terug te laten keren. Dat werd een totale mislukking. De Tsjechen kwamen in opstand door de lange reis vol ontberingen waaronder een groot gebrek aan voedsel. Ze namen hun wapens op en kregen grote delen van de Trans-Siberische spoorlijn in handen. Uit protest weigerden ze nog treinen door te laten. Toen de Tsjechen dreigden op te rukken naar Jekaterinenburg waar de tsaar en zijn familie verbleven om hun steun aan hem te betuigen, werden de tsaar en zijn familieleden zonder enige vorm van proces door de bolsjewieken neergeschoten. Pas met behulp van geallieerde troepen uit Amerika, Japan, Engeland en Frankrijk lukte het om het Tsjechische legioen uit SiberiŽ te verdrijven. Toen op 30 december 1922 de USSR werd opgericht onder leiding van Lenin was de toestand van de spoorlijn schrikwekkend. Nog maar 30% van het rollend materiaal was aanwezig, alleen al in SiberiŽ en het Verre Oosten waren 4000 bruggen, 5000 stations en 400 watertorens verwoest. Duizenden locomotieven waren compleet onbruikbaar en niet te repareren omdat een groot deel in het buitenland was gebouwd. Reizen met de trein werd een verschrikking. Roof en diefstal waren aan de orde van de dag als er al treinen reden. Lenin was zich van deze situatie zeer bewust en verhief het herstel van de Trans-Siberische spoorlijn tot prioriteit. Het paste goed in zijn stelling "Communisme is de Sovjetmacht plus de elektrificering van het hele land." Daarbij hoorde niet alleen de aanleg van elektriciteit voor de steden maar ook die van de spoorwegen waaronder grote delen van de Trans-SiberiŽ-lijnen naar de grote industriesteden. De hele route te elektrificeren was voorlopig te duur. Na de Eerste Wereldoorlog, de Russische revolutie en de burgeroorlog normaliseerde het leven in de USSR redelijk snel. De contacten met het westen werden weer opgenomen en de reis van West-Europa naar de Stille oceaan werd weer mogelijk. Zeker nadat de Russische regering de 49 in beslag genomen wagons van Wagon Lits weer teruggegeven had.

De locomotieven worden elektrisch aangedreven

Tegen het einde van 1926 kon men in de Trans SiberiŽ Expres weer de luxe ervaren van weleer en kon de beau monde weer vanaf Parijs over Moskou naar Vladivostok reizen zij het dat maar ťťn maal per week slaapwagens beschikbaar waren. Tot 1932 reden er overigens maar 3 treinen per week. Maar er was weer een lichte groei te zien. De sovjets gebruikten de spoorlijn veel meer voor industriŽle doeleinden: de ontwikkeling van de staalindustrie en het vervoer van steenkolen en ijzererts. Daarvoor werden zelfs locomotieven in Amerika besteld die bij aankomst echter veel te zwaar bleken voor de Russische spoorlijnen. Er zat niets anders op dan zelf geschiktere locomotieven te bouwen. Die kwamen er ook met typeaanduidingen als JS-20 (Josef Stalin met een asdruk van 20 ton) en FD-20 (Felix Dserschinsky, hoofd van de geheime dienst!). Tot aan het begin van de Tweede Wereldoorlog had de USSR van deze typen 2650 machines gebouwd.

Locomotieven: de Josef Stalin en de Felix Dserschinsky

De steden langs de lijn ontwikkelden zich eveneens. Hiervoor noemde ik het station aan de Ob dat de naam van de tsaar kreeg: Novo Nikolajewsk. De stad was fors gegroeid en de verwijzing naar de tsaar kon in de USSR natuurlijk niet meer. Daarom werd de stad omgedoopt tot Novosibirsk. Ze zou uitgroeien tot de grootste stad aan de spoorlijn. In 1933 werd de USSR getroffen door een zware hongersnood als gevolg van mislukte vijfjarenplannen. De schuldigen werden zonder uitzondering veroordeeld tot dwangarbeid in een goelag in SiberiŽ. De Trans SiberiŽ Expres kreeg in deze tijd de bijnaam "Goelag-Expres" waarmee duizenden slachtoffers van de zuiveringen naar de kampen in SiberiŽ werden vervoerd. De reis duurdesoms 14 dagen waarin de gevangenen volledig aan hun lot werden overgelaten.


Station Novosibirsk


Op willekeurige momenten werd gestopt en werden de deuren van de veewagens geopend waarna de lijken van de omgekomen gevangenen met de opgehoopte ontlasting met bezems op de spoordijk werden geveegd. Stalin en zijn geheime dienst voerden een gewetenloze moordpartij uit waarvan iedere willekeurige burger het slachtoffer kon worden. Zijn eigen treinreizen verliepen volstrekt anders. Hij liet in 1932 een luxueus ingerichte "Blauwe Expres" voor zichzelf bouwen waarvan alleen hij en enkele getrouwen gebruik mochten maken. Zijn trein had op de Trans Siberische spoorlijn altijd voorrang en hele baanvakken werden vrijgemaakt als deze in aantocht was. Op stations mocht geen sterveling in de buurt van deze trein komen die de "rode tsaar" alle mogelijke luxe en comfort bood.


Pantsertrein bestemd voor het oorlogsfront


De Trans Siberische spoorlijn was door de Russische revolutie en de gevolgen daarvan pas rond 1930 weer goed bruikbaar. Nog geen twaalf jaar later volgde opnieuw een catastrofe: op 22 juni 1941 viel Hitler Rusland binnen en begon voor de Russen de Tweede Wereldoorlog. Stalin liet onmiddellijk alle oorlogsmachinerie en alle belangrijke fabrieken ontmantelen en vervoeren naar het veilige oosten via de Trans Siberische spoorlijn. Zo werden complete locomotieffabrieken en autofabrieken per trein tot achter de Oeral vervoerd. De personentreinen zaten op weg naar het oosten vol met vluchtelingen uit het frontgebied en op de terugweg vol met soldaten die vanuit het Aziatische deel van Rusland weer naar het oorlogsgebied werden gebracht. Omdat de mannen in enorme aantallen werden opgeroepen voor het leger, namen de vrouwen hun plaats in het vervoer in. Tegen het einde van 1944 was 40% van de machinisten vrouw en van het overige spoorwegpersoneel bijna 95%. Hoewel na de oorlog bleek dat de Trans Siberische spoorlijn relatief weinig schade had opgelopen, was er zoveel geld nodig om de verwoeste lijnen in Europees Rusland te herstellen, dat vooreerst van een verbreding van het spoorwegnet werd afgezien. Daar kwam verandering in toen door het ministerie van oorlog vele duizenden krijgsgevangenen naar de kampen in SiberiŽ werden gestuurd. Zo kreeg de overheid opnieuw de beschikking over goedkope arbeidskrachten, zeg maar slaven die ingezet konden worden voor onderhoud aan het spoor. De andere kant van de medaille was dat er nu op grote schaal voedseltransporten naar de hongerende bevolking in het westen van Rusland vervoerd konden worden. De belangstelling voor een reis met de Transib was in de jaren na de oorlog nog niet erg groot. Als men al aan de reis begon, kreeg men te horen dat alleen een reis tot Khabarovsk mogelijk was omdat de Ussurilijn en Vladivostok tot militair spergebied waren verklaard. Dat gold ook voor Sovjetburgers. Buitenlanders mochten tussen 1950 en 1960 zelfs helemaal niet met de Trans SiberiŽ Expres rijden. Daaraan kwam met het einde van de Koude Oorlog gelukkig een einde.


Schema van een deel van de spoorlijn Moskou - Baikal


Tegenwoordig beschikt Rusland over een goed spoorwegnet, hoewel bijv. in het jaar 2000 nog ruim 600 km van de Trans Siberische spoorlijn geŽlektrificeerd moest worden. Maar de hele route is nu goed berijdbaar, ook in de winter. Er zijn verschillende aftakkingen en zijlijnen aangelegd waardoor men tegenwoordig meestal vanuit Moskou via Jaroslav, Kirov, Perm, Jekaterinenburg en Tjumen naar Omsk rijdt en vandaar uit verder.


De spoorlijn van Moskou tot Omsk


Als begindatum van deze historische lijn is 21 oktober 1901 vastgelegd, zodat de Trans Siberische spoorweg nu precies 115 jaar bestaat. Ongetwijfeld een gelegenheid om er filatelistisch aandacht aan te besteden. In een volgende aflevering meer aandacht voor mijn persoonlijk ervaringen tijdens deze treinreis van 9287 km.

John Tolsma

Lit.
F.Blazek - Ein Mythe wird 125 Jahre alt, Deutsche Briefmarken-Revue 67e jaargang nr 6/9
A.v.d.Graaf - Reishandboek Trans SiberiŽ-Express, Rijswijk z.j.
J.Tolsma - Dagboek Trans SiberiŽ Express, juni 1993


Bankbiljet Alexander III






Centrum Philatelisten Vereniging Groningen Emmastraat 5
9722 EW Groningen
Tel: 050 - 525 96 10 info@philatelist.nl